June5,爱琴海游记爱琴海的美，　　　　　　　　　　　　让人忘却了烈日的光辉。

直到20世纪90年代，我们还把最快、最疯狂、最高级的中置引擎跑车称为超级跑车。尽管保时捷和法拉利F40再次提高了比赛的水平，但它们仍然被称为超级跑车，与法拉利Testarossa或兰博基尼暗黑破坏神一样。迈凯轮F1再次成为超级跑车，捷豹XJ、布加迪威龙也是如此……奇怪的是，这几年人们突然把法拉利称为超级跑车。同样的道理也适用于小型兰博、奥迪R8，甚至是自年以来一直存在的老式Turbo！是的，它们比昨天的超级跑车更强大，但这就是技术进步的方式，不是吗？年的梅赛德斯SL只有hp，但你会称今天的hpSLC为超级跑车吗？当然不是！随着时间的推移，标准也应该提高。在我看来，超级跑车总是指终极的中置引擎跑车。像“超级跑车”这样的新术语应该被搁置，否则不久之后，你将需要“超级跑车”来表示当时可用的更快的汽车，然后你将用完术语。

所以在AutoZine，像法拉利GTB和兰博基尼胡拉坎这样的车型被称为初级超级跑车。就在几年前，这两个意大利品牌还是他们同类中唯一的竞争者。今天，你会发现许多其他的替代品——迈凯轮S和本田NSX是最直接的竞争对手，但你也可以算上稍微便宜一点的奥迪R8V10Plus、TurboS、GT3RS和AMGGTR。如果不是已经停产，雷克萨斯LFA也会是一个有趣的竞争对手——它有足够的性能和操控性来对抗意大利异族，但价格是原来的两倍！

新福特GT的市场定位与LFA相似。就性能而言，它在GTB、S或HuracanPerformance的范围内是正确的，但它在国内市场要求45万美元，或45万英镑的附加税，相比之下，法拉利税后18.3万英镑，迈凯轮20.9万英镑，兰博基尼21.3万英镑。这是一家生产嘉年华、福克斯或F-皮卡的公司提供的！谁能吞下它？奇怪的是，在计划在未来4年生产的辆汽车中，有辆已经找到了买家，而在你读完这句话的时候，其余的可能都已经有人买单了。有时我觉得异国情调的汽车市场已经太疯狂了！有太多的人有太多的钱，而没有足够的人关心贫困。

你一定记得上一次，年福特GT。它在很大程度上是一款GT40，被重新解读为一款现代公路车。新的GT非常不同。首先，它被设计成一款耐力赛车（主要是勒芒和IMSA的GTEPro级），然后被逆向设计成一款公路车出售。这听起来像是B组时代，但勒芒和IMSA的规定要宽松得多，允许先赛车，然后再生产公路车。通过这种方式，新款福特GT在去年6月赢得勒芒GTE专业级，但第一辆客户车直到最近才交付。由于缺乏紧凑的时间表，公路车的开发可以正常进行，因此不存在B组车的质量问题。

有趣的是，这款车的开发故事听起来像是捷豹XJ的复制品。20世纪80年代末，十几位捷豹工程师和设计师利用下班后的业余时间启动了XJ项目。由于他们通常在周六举行会议，因此被称为“周六俱乐部”。在福特，情况稍好一些。赛车部门福特性能（FordPerformance）原本想将野马开发成GTE赛车，但它意识到，如果不设计一款全新的中置引擎汽车，赢得比赛是不可能的。在没有得到最高管理层（即艾伦·穆拉利和马克·菲尔兹）的许可的情况下，它召集了大约20名设计师、建模师和工程师秘密研发新车。他们在上锁的地下室工作，只有在工作时间结束后和周末才开会，以避免被怀疑。剩下的就是历史了。难怪年该车在底特律车展上亮相时，让所有人都大吃一惊。

GT有着非常异国情调的外观，可能比法拉利或兰博基尼更具异国情调，甚至比新款迈凯轮更具侵略性，尤其是它的空气动力学设计。它的宽度超过2米，显然是为赛道性能而不是道路性能而设计的。它也非常低。在道路条件下，它只有43.7英寸（毫米）高，比兰博基尼Aventador或其他生产中的产品低整整一英寸。当选择轨道模式时，其悬架将进一步下降50毫米，汽车高度将变为41.7英寸。虽然不是一款全新的GT40，但它是一款现代汽车中最接近的车型。

从前面看，GT与原GT40有很强的家族相似性，但车的其余部分由空气动力学驱动，这比记忆中的任何公路车都要多。就像勒芒的汽车一样，它的乘客舱非常窄——对于一辆双座车来说，窄得不可思议——而且随着它向尾部延伸，它会变得更纤细。因此，后轮通过一个巨大的通道与主体分离，允许空气直接流向尾翼，从而改善阻力和下压力。同时，中冷器的散热器安装在后轮正前方的外侧，以利用干净的气流。车顶和每个后挡泥板之间有一个飞扶壁桥，用于加固和改善美观。总的来说，新的GT看起来锐利，低得不可思议，宽得又长。这是一个惊人的设计，虽然不一定是传统意义上的美丽设计。

毫无疑问，其较小的正面区域和上述空气通道使其在赛道上具有强大的优势，难怪它在勒芒赛道上直接击败了以公路车为基础的法拉利、阿斯顿、保时捷和克尔维特竞争对手。平坦的车底和主动空气动力辅助也很有用。在前悬下有两个可移动的活门，可以升起，引导地板下的气流通过悬架的下控制臂，并通过前轮后面的侧通风口排出。这会产生地面效应并产生下压力。同时，液压驱动的尾翼不仅可以上升和倾斜，还可以在后缘安装可移动的翼片，以改变机翼的外形。对于高速行驶，尾翼和悬架降低，阻力系数降低到0.35——听起来不起眼，但别忘了这是一辆轨道车。

虽然这款车的设计和早期开发是在内部进行的，但底盘和操控的详细开发工作则交给了加拿大工程和赛车公司Multimatic。事实上，Multimatic是这款车的一半母公司，因为它还负责组装和运行GT赛车项目。你可能还记得，Multimatic制造了阿斯顿马丁One-77的碳纤维底盘，因此GT使用碳纤维桶、钢制滚笼（符合FIA标准）和前后铝副车架也就不足为奇了。所有外部车身面板均为碳纤维，而法拉利和迈凯轮主要使用铝合金蒙皮（法拉利的底盘也是如此）。这在一定程度上解释了其高昂的价格，但也意味着在发生损坏时需要昂贵的维修费用。

然而，让GT像赛车的是它的悬架。它是同类车中唯一一款采用内置弹簧和减震器的车，通过推杆和每个角落的超长锻造双叉杆进行操作。像科尼赛克、帕加尼或兰博·阿文塔多这样的超级跑车也有类似的特点，但它们用它来降低身高或簧下重量。相反，福特GT使用它来为后轮和车身之间的上述空气通道留出空间。另一个新功能是DSSV（动态悬架滑阀）减振器，它也是由Multimatic（多有才华的公司！）制造的。它以微调能力而闻名。最后一款雪佛兰CamaroZ/28也使用了DSSV减震器，但在GT上，它是电子调节的，而不是手动调节的。此外，GT的悬架可调节2个行驶高度。为此，它在每个角落使用两个弹簧——一个螺旋弹簧和一个扭力杆。当履带模式接合时，螺旋弹簧被液压压缩并锁定，行驶高度降低50毫米，同时弹簧速率加倍。这听起来像迈凯轮P1，但实施方式不同。

至于发动机，如果福特在野马GT上制造了涡轮增压版本的高转速V8发动机，我会很高兴，但当目标是充分利用勒芒法规（将输出功率限制在马力）时，V6涡轮似乎在重量和包装方面更为合理。福特发现其现有的3.5升直喷双涡轮增压器提供了最好的组合，因为它的60度角非常适合狭窄的发动机舱。可笑的是，该装置基于F-“猛禽”所使用的装置，60%的部件是共享的。然而，它被转换为干式油底壳润滑，以降低其重心，并在高重力下保持注油有效。大多数内部构件已更换为更好的部件。燃油喷射包括直接喷射和端口喷射。最大涡轮增压压力未知，但应该非常高，因为其hp/升的比输出甚至高于法拉利GTB（hp/升）和迈凯轮S（hp/升）！至于绝对值，它的马力输出稍微落后于法拉利的马力，如果与新款迈凯轮的马力相去甚远的话。

另一方面，EcoboostV6的最大马力为转/分，转速不会超过转/分，比竞争对手低整整转/分。与此同时，磅英尺的最大扭矩在转/分时出现得有点晚，尽管该公司声称90%的扭矩，即磅英尺，可在0转/分时使用。嘿，法拉利V8以0转/分的速度提供了磅英尺的全方位性能！无论如何，在即将推出的保时捷GT2RS之前，这是世界上最强大的6缸发动机。虽然它的气缸被竞争对手淘汰，但它让我们想起了已故的捷豹XJ，它也使用了3.5升V6双涡轮增压器。

为了解决涡轮滞后问题，福特给了它一个所谓的“反滞后”功能。虽然没有详细说明，但通常这一术语的意思是，当你短暂后退时，发动机将保持节气门蝶形开启，但会切断燃油和点火，这样空气将继续通过燃烧室，并保持涡轮旋转，直到你重新接通节气门。请注意，保时捷在.2Turbo中有一个类似的功能，名为“DynamicBoost”。在福特GT中，据说反滞后可以将0转/分时的响应时间从1.2秒减少到0.7秒。

动力通过Getrag7速双离合器变速箱（与法拉利相同）和TorsenLSD输送至后轮。可悲的是，没有主动差速器，所以它不会像法拉利那样故意横向行驶。作为轨道车，GT专注于转弯抓地力和速度，而不是适得其反的滑行。为此，它穿的是米其林PilotSportCup2橡胶鞋，尺寸非常大，正面为/35ZR20，背面为/30ZR20，后者比法拉利和迈凯轮宽20毫米。正如预期的那样，制动力来自标准的Brembo碳陶瓷制动器，6活塞卡钳用于前部mm的制动盘，4活塞卡钳用于后部夹紧mm的制动盘。

有点令人失望的是公斤的干重，比GTB（尽管法拉利通常持乐观态度）引用的数字多15公斤，比迈凯轮S重公斤。此外，这款车已经安装了“Competitionpack”，去掉了空调、信息娱乐、音频和杯托，用有机玻璃更换了玻璃发动机车窗，用更轻的Gorilla玻璃更换了后隔板车窗，并安装了昂贵的碳纤维车轮和钛制排气管。普通公路行驶GT的重量为60公斤。对于一辆拥有碳纤维底盘和外皮、V6发动机而非V8发动机的汽车来说，这很难解释。尽管如此，福特仍宣称其最高时速为英里（约合1.6公里），而0-60英里（约合1.6公里（约合1.6公里）的速度预计将与其竞争对手分不开。

GT的驾驶舱和老式超级跑车的驾驶舱一样难以接近。它有蝴蝶门，但它们不像迈凯轮S那样打开车顶，所以门的孔径很小，你必须穿过非常宽的门槛才能进入座椅。为了让它们安装得更低，座垫像法拉利一样固定在碳纤维浴缸上，但靠背不是，它们可以根据坡度进行调整。踏板箱和方向盘可手动调节，以适应不同的驾驶员尺寸。一旦你就位，你会发现这个驾驶舱是多么狭窄——它和莲花Elise一样窄，所以你必须和乘客摩擦肩膀，而净空比莲花还要紧。它不适合6英尺2英寸以上的人，这要归咎于超低的屋顶。当然，驾驶舱感觉很幽闭恐怖。前视图良好，但侧视图、后侧视图和后视图有限。尽管到处都有暴露的碳纤维和Alcantara，但室内设计更多的是功能性而非吸引力。你还会注意到一些开关设备和按钮来自福特的零件箱。方向盘上的按钮太多，但与法拉利不同，它没有磁式旋转开关，便于进入驾驶模式。在行李空间方面，什么行李空间？发动机和排气管之间只有一个可笑的11升储物箱。是的，11升，不是升。不确定这是否足以装一顶安全帽。

幸运的是，GT是为驾驶而设计的，而不是为了携带。启动V6，首先你会对一个听起来粗犷而工业化的排气音符感到失望。和F-差不多。给它更多的工作做，它的配乐就会逐渐改善。在运动和赛道模式下，当反滞后功能被激活时，涡轮增压器显示出很小的滞后，对于这样一个高度提升的发动机来说，这是一个了不起的成就。油门响应也很快。与其他许多涡轮增压的竞争对手相比，它的动力传输更为线性，因为没有爆炸性的中程发动机让你震惊。在0转/分时感觉更强壮，然后在5转/分时进行第二次踢腿。从那里到转的红线是它的表演时间。快吗？是的，但可能没有法拉利或迈凯轮的竞争对手那么强大。还没有人测量过它在现实世界中的性能，但我猜它在高8秒的范围内可以达到0-英里/小时，而GTB和S分别在8.3秒和7.8秒的范围内完成。在接近转速范围上限时，噪音肯定比空闲时更有趣，但仍然比响亮的声音更像平常，或者缺少一些竞争对手愤怒的叫声。诚然，V6并不是一个良好的音质布局。

Getrag7速双离合器变速箱性能良好。升档速度极快，降档速度与转速匹配良好。然而，法拉利的换档感觉更加精辟。请注意，赛车采用了单离合器顺序变速箱。也许这就是为什么公路车没有花足够的时间像法拉利那样微调地图。

在公共道路上，GT也感觉比竞争对手慢了一点，因为它有一段很长的直道。从好的方面来看，它的悬架在正常模式下行驶时令人惊讶地舒适。在粗糙的路面上不像液压悬挂的迈凯轮那样柔顺，但它的身体控制更好，表现出优越的沉着和在弯道上没有侧倾。它将普通公路车的行驶和轨道车的操控结合起来，这也许是它最大的成就。它感觉非常敏捷，并且愿意转向。液压辅助转向速度快（2.5转锁到锁），线性，重量重，准确，如果不是最有感觉的话。胖杯轮胎产生惊人的抓地力。在公共道路上，汽车只在你指的方向上转向，没有转向不足或转向过度。它的转弯极限太高了，你需要一条赛道才能超越。唯一真正的弱点是刹车。虽然制动踏板很强大，但在其行程顶部感觉很软，因此在轻负载下很难平稳调节。

缺点是，对于公共道路来说，这辆车确实感觉太宽了。你总是知道它的宽度，因此很难尽可能地利用它的操控性。通过单行道乡村道路时需要特别小心，不要碰到对面的车辆。不幸的是，就精致性而言，高噪音水平抵消了良好的行驶质量。毕竟，这款车基本上是为赛车设计的，所以它的隔音和NVH工程很少。它的驾驶舱充满了各种噪音和振动——风、轮胎、特定转速下排气产生的共振、后翼子板升高或降低时产生的震动、物体撞击车底时发出的奇怪噪音、粗糙表面上的转向反冲……在时速70英里时，驾驶舱的声音如此之大，以至于你需要向乘客喊叫。此外，高油耗限制了它的旅行范围，而行李空间不足意味着越野旅行将不是一种选择。所有这些都意味着福特GT与款不同，不是一款很好的公路车。

然而，GT是为赛道而生的。在赛道模式下，它的低底盘高度、卓越的抓地力、平衡性、沉着和敏捷性使它很难被任何道路法律机器击败——看看它与迈凯轮相比会有什么样的有趣之处。它的线性力量，在高速公路上可能会让人觉得不夸张，成为了一个很好的搭档，可以从一个角落攻击另一个角落。在这条赛道上，你可以使劲推汽车，让它在极限时露出轻微的转向不足。加大功率，它将缓慢转向过度。在急转弯时突然提起油门，会使油门线收紧。如果没有e-diff，你需要像赛车手一样流畅地输入信息，赛车会精确地服从你的指令。节气门开得太猛可能会导致后部滑动，并触发电子安全网进行干预，但这仍然是一种平稳、有节制的驾驶风格。GT3或法拉利在赛道上滥用会更宽容、更有趣，但福特肯定更快、更精确。换句话说，更像一辆赛车。